크리스탈 캣츠

이씨는 독일에서 본 RMD(라인-마인-도나우) 운하에 탄성을 질렀다. 그러나 정확하게 말하면 이는 RMD운하가 아니고 MD(마인-도나우) 운하이다. 라인강은 제외돼야 한다. 마인-도나우 운하는 마인강과 도나우강 사이 171km의 미연결 구간을 16개의 갑문으로 연결한 지역이기 때문이다. 라인강과는 관계없다.

그런데도 왜 이씨와 그의 추종자들, 심지어 한국의 주요 언론사들이 뉘른베르크 수로국의 브리핑을 들었는데도 여전히 RMD 운하라고 말하는지 의문이다(연방수로국 뉘른베르크의 모든 공식 팸플릿에도 MD운하라고 명기돼 있다).

....

물이 자연스럽게 흐르고 연중 강수량이 풍부한 700km 길이의 라인강 지역이 독일 전체 물동량의 80%를 차지하고 있다. 전체 수로 길이의 10%에 불과한 라인강이 독일 전체 운하 물동량의 80%를 담당하고 있다.

...

더욱 놀라운 사실은 라인강 지역에는 전혀 갑문이 없다. 부분적으로는 인공적인 기능을 보완했지만 기본적으로 배가 자연스럽게 다닐 수 있는 강이다. 라인강은 시속 22km의 속도로 3000~4000톤급의 화물선이 다닐 수 있는 수로이다.

반면 한강과 낙동강은 화물선이 다닐 수 없는 강이다. 그런데도 왜 이씨는 라인강 지역을 눈 여겨 보지 않고 마인-도나우 운하에 관심을 보였을까. 그리고 마인-도나우(MD) 운하라고 하지 않고 굳이 라인-마인-도나우(RMD) 운하라고 지칭하면서 사실상 운하와 관련 없는 라인강을 끌어들였을까.

운하 건설 명분을 확보하기 위해 왜곡된 물동량이 필요했음을 짐작할 수 있다. 더 이상의 상세한 해석은 독자들의 판단에 맡기겠다.

...

한마디로 MD 운하의 물동량은 최악의 상태이며, 경제성이 없음이 입증됐다. 최소 1000만톤 이상의 물동량이 있어야만 손익분기점을 그나마 생각할 수 있기 때문이다.

MD운하 건설의 총사업비는 23억 유로(독일연방 70% 부담, 바이에른 주 약 30% 부담)이고 2800만 유로에서 3800만 유로가 보수 유지비로 매년 들어가지만(출처 : 독일 연방수로국 뉘른베르크), 수익은 전혀 발생하지 않는다.

...

베를린 공항에 도착해 숙박지로 향하던 중 택시 운전기사의 말이 생각났다. 동양의 낯선 이방인들이 운하 때문에 왔다고 하자 그 기사는 "운하를 건설하면 어떤 피해가 발생하는지 먼저 잘 생각해보고 결정해야 한다"고 말했다.

독일의 택시 운전기사도 생각하는데, 왜 한국의 정치지도자와 학자들은 그런 생각을 하지 못할까. 참으로 안타까운 일이다.

이 전 시장 일행이 귀국한 뒤인 지난해 11월 13일 한반도 대운하연구회는 '한반도 대운하 국운융성의 길'이란 주제로 학술심포지엄을 열었다. 당시 이 전 시장도 참석해 인사말을 하기도 했다.

그날 심포지엄 현장에서 배포된 팸플릿에서 이곳 듀스브르크 내항은 사진과 함께 '내륙의 발전을 가져온 대표적 사례'로 소개돼 있다. "철도, 도로, 운하를 유기적으로 묶은 항구를 만들어 강화된 물류 경쟁력을 바탕으로 대규모 물류단지를 조성해 유럽의 대표적인 물류도시로 성장한 내항 도시"라는 것이다.

...

박물관 브리핑이 끝난 뒤 포스트씨에게 듀스브르크 내항이 '역사 속의 항구'라는 소리를 듣고는 다들 허탈한 표정을 감추지 못했다.

...

이어 (한반도 대운하연구회 팸플릿에 나온 듀스브르크 내항의 전경을 손가락으로 가리키면서 "우린 듀스브르크 내항인 이곳에 가고 싶다"고 말하자) 택시 운전사가 확신에 찬 어조로 "이런 곳은 없다"고 잘라 말하는 것을 듣고, 우리는 번지수를 잘못 찾았다는 생각을 굳혔다.

그 운전사는 "여긴 완전히 몰락한 도시"라면서 "철강 산업이 내려앉으면서 산업도 쇠락했고, 인구도 30% 정도 줄었다"고 말했다.

...

포스트씨의 말대로 외항인 듀스 항구에선 한 개의 거대한 기중기가 쉴 새 없이 컨테이너 박스를 트럭에 옮겨 싣는 모습이 목격됐다. 라인강을 따라 유조선과 석탄을 실은 배들이 통행하는 것도 흔히 볼 수 있었다. 인천항보다는 훨씬 작아보였지만, 나름대로 활기에 차 있었다. 한반도 대운하연구회의 팸플릿에 나와 있는 사진도 이곳의 모습과 흡사해 보였다.

하지만 이곳은 인공적인 운하를 통해 형성된 곳이 아니라 수백 년 동안 뱃길을 따라 형성된 라인강변의 항구도시. 더욱이 이 전 시장이 그토록 칭찬해 마지않던 마인-도나우 운하와는 직접적인 상관이 없는 곳이다. 그렇기 때문에 이곳의 예를 들면서 운하의 경제적 가치를 논하는 것은 우물에 가서 숭늉을 찾는 격이다.

...

"왜 운하를 건설하려 하는지 알고 싶다."

지난달 28일 만난 페터 리이켄 플랑코 운하 컨설팅 회사 대표가 우리 일행에게 던진 질문이다.

...

"반도국가인데 왜 해운을 이용하지 않나? 해운 이용과 운하 이용의 경제성을 비교검토해서 나온 결과인가?"

이어 "독일은 북부 지역만 바다에 접해 있고, 도로망이 제대로 없던 시절 내륙운하를 만들 수밖에 없었다"며 "특히 철강산업 등 중공업이 강을 따라 발전했기 때문에 내륙에서 운하를 통해 천천히 화물을 운반해도 됐다"고 말했다.

...

페터 리이켄 대표는 "한국은 도로운송수단을 통해 빨리 운반해야 하는 하이테크 산업이 발전했는데, 굳이 배로 운반할 필요가 있는지 의문"이라면서 고개를 갸우뚱했다. 지형과 운송 품목 등을 고려할 때 독일은 한국과 상황이 다르다는 것이다.

...

페터 리이켄 대표는 마지막으로 "우리 회사는 의뢰자가 누구냐에 관계없이 컨설팅 결과 부적절하다고 판단된 사업에 대해서는 마지막 장에 꼭 이런 문구를 넣는다"며 다음과 같이 덧붙였다.

"만약 당신이 이 사업을 추진한다면, 그 모든 책임은 당신이 짊어져야 합니다."

경부운하를 추진하는 사람들이 귀담아들어야 할 대목이다.